A LA ASAMBLEA

La Comisión especial designada por el Excmo. Ayuntamiento para estudiar y emitir dictamen sobre la forma, extensión y límite con que debe constituirse la Mancomunidad andaluza, como base para la redacción del correspondiente estatuto orgánico de esa entidad, ha procedido al estudio del asunto sometido a su deliberación y como resultado de la labor realizada tiene el honor de proponer a la Asamblea las siguientes conclusiones:

1ª. Las provincias que forman hoy la región andaluza se distribuirán en dos zonas o regiones que por su situación geográfica respectiva recibirán las denominaciones de Andalucía Occidental y Andalucía Oriental.
2ª. Formarán la zona occidental las provincias de Córdoba, Sevilla, Cádiz y Málaga y la oriental las de Granada, Jaén y Almería, con el territorio que actualmente la forman.

3ª. La provincia de Huelva se agregará a la región de Extremadura, aceptando así los propósitos manifestados por los órganos representativos de esa provincia; aunque lamentando la segregación, que priva a Andalucía de una parte de su territorio, de su población y de su riqueza.

La Comisión podría razonar su propuesta con una sencillísima y fundamental observación, a saber, que esa propuesta contiene el pensamiento y la aspiración de la provincia almeriense; y tratándose, como se trata, de un asunto en que la opinión popular tiene voto decisivo, es indudable que al lado de esa opinión y de conformidad con el pensamiento y el propósito que les alientan, deben ofrecerse por todos los organismos de Almería los términos de solución al problema planteado.

Pero además es conveniente y obligado consignar, por añadidura que la opinión almeriense no se ha mostrado en ese sentido ni ha expresado esa aspiración por mero impulso instintivo, por movimiento espontáneo e irreflexivo de su voluntad, ni siquiera por móviles o estímulos meramente espirituales o románticos o exclusivamente ambiciosos o egoístas; sino en virtud de una firme convicción, serenamente preparada y hondamente sentida, la cual han contribuido, en resumen, en la proporción debida, la geografía y la historia, la conveniencia y el amor, los intereses materiales y los vínculos del espirita y la defensa, el amparo y el fomento del comercio, de la industria y de la agricultura: el trazado y desarrollo de las vías de comunicación, la forma, la potencia y el objetivo de los medios de transporte, la producción, el consumo, todo, en fin, lo que constituye la vida de un pueblo, todo lo que puede inducirle a la unión, a la comunidad con otros pueblos amigos y vecinos, sin el temor de que por falsedad de los principios inspiradores del proyecto o por error del procedimiento elegido para realizarlo, la unión resulte efímera y la comunidad infecunda.

Descendiendo ahora a detallar desde luego sin prolijidad enojosa, los motivos específicos que abonan la propuesta formulada, conviene, ante todo, señalar una de carácter meramente espiritual en cuanto a su naturaleza, pero de amplias y generosas derivaciones en la vida práctica de los pueblos: nos referimos a la atracción, reverencia y amor que la Universidad de Granada – alma mater de las tres provincias hermanas – inspira a todos los pueblos y a todos los habitantes de su gran territorio. La gran escuela granadina, tan fecunda, tan sabia, tan generosa y tan simpática, ha irradiado la luz de sus enseñanzas y esparcido los prestigios de su sabiduría y enaltecido la veneración de su gloriosa ancianidad por todos los ámbitos de la región que se propone: decir Granada, en Jaén y en Almería, es decir madre, y con decir madre, ya está dicho cuanto hay en ella de nobles abnegaciones y de máximos respetos, y cuanto hay en los hijos de profundas gratitudes y de amorosas reverencias.

Pero además Granada, sin invocar ahora su glorioso pasado artístico y la riqueza de sus monumentos inmortales, que hacen de ella una joya y un museo, Granada es por su situación en las estribaciones de la poética Sierra Nevada y por el caudal de sus ríos, cuya poética prestancia no quita nada a la utilidad de sus corrientes, Granada, repetimos, posee una gran riqueza de aguas, en contraste para nosotros doloroso con la pertinaz y ruinosa sequía de nuestros campos abrasados por el sol. Y he aquí como sobre esta base, sobre aquella abundancia y esta escasez puede aspirarse mediante una distribución equitativa, racional, científica, fraternal, en suma, a dotar holgadamente a ambas provincias de ese formidable elemento, sin el cual la agricultura y la industria, y por lo tanto el comercio no pueden extenderse más allá de una producción modesta, tal vez miserable, que convierta las jornadas del trabajo, por duras por vibrantes que sean, en labor infecunda, triste, desconsoladora.

Bastará con recordar el problema de las aguas que conducen los ríos Castril y Guardal, cuyo trasvase, mediante la equitativa distribución de que antes se habló, podían de una parte dotar abundantemente los campos de Huéscar, Cullar Baza y los demás de aquella hermosa provincia y llevar a la zona Levante de la nuestra – Huercal-Overa, Cuevas del Almanzora, Albox, Vera, Antas, etc. – un elemento de producción y de riqueza de valía tan alta y de aplicación tan adecuada y fecunda, que sus resultados se ofrecerían a los habitantes de aquellas villas con todas las apariencias seductoras de un sueño.

Otro tanto puede decirse de las comunicaciones y medios de transporte entre ambas provincias: en la línea del ferrocarril, Guadix, Moreda y Granada, se enlazan directamente con nuestra ciudad: otra red pone en comunicación a ésta con Serón, Tíjola, Purchena, Huercal-Overa y a estos pueblos con Baza, Caniles y los demás de situación análoga.

Amplias carreteras, actualmente dotadas de pavimentos admirables, comunican a nuestra Ciudad y a los pueblos del Poniente de la provincia con la famosa y pintoresca región de la Alpujarra, desde Cádiar hasta Lanjarón y con las playas del litoral granadino desde la Mamola hasta Motril.
La provincia de Jaén es por dicha suya una de las más ricas de España; tal vez la primera en producción agrícola por la feracidad de su suelo, por la intensidad de su cultivo, por la utilidad de sus productos – cereales y aceites de la más alta calidad – por la potencia y fecundidad de las industrias derivadas de la agricultura, por la ordenada y directa acción de sus labores, por la aptitud y aplicación de sus obreros y por las iniciativas fecundas de sus propietarios. El mercado de trigo, cebada y aceite que esa provincia ofrece, es sencillamente espléndido y no se hace mención de su ganadería porque la tracción mecánica ha quitado importancia a esta producción, en otras épocas de tan alta utilidad y de tan múltiples aplicaciones.

Pues todavía la provincia de Jaén ofrece otra gran riqueza digna de especial mención, la riqueza minera. Puede afirmarse que el subsuelo es tan productivo como el suelo: Linares, Bailén y la Carolina, acusan una producción de minerales, especialmente plomos, que pese a todas las dificultades que actualmente ofrecen los mercados, representa una inmensa riqueza.

El ferrocarril de Linares a Almería, como indica su misma denominación y confirma su trazado, se construyó con el objeto fundamental, aparte otros secundarios, de que el Puerto de Almería fuera el de Linares, que los productos mineros de aquella gran zona fueran transportados por esa línea a nuestra capital y exportados por nuestro Puerto a los mercados extranjeros. Y sin embargo, una larga y triste experiencia nos ha demostrado que ese propósito no ha logrado realización. Almería no es el puerto de Linares: como si no se hubiera construido nuestro ferrocarril, Linares signe enviando sus productos al puerto de Málaga, y lo mismo sucede con Bailén y con la Carolina.

La propuesta que tenemos el honor de formular creemos que debe llevar consigo la realización de ese ideal sentido durante tanto tiempo y todavía no consagrado en la práctica. Y lo mismo puede y debe afirmarse de la gran riqueza agrícola de aquella provincia.

En general este es el punto de vista fundamental de nuestro informe y seguramente lo será de la deliberación y acuerdo de la Asamblea: Almería ofrece a las provincias hermanas, aparte la invitación a una comunidad espiritual, perfecta, íntima, cordialísima, ofrece, repetimos, su puerto, este magnífico puerto de amplios muelles, de espléndida bahía, de hondo calado, dotado en fin de todos los medios adecuados para servir de centro a una gran expansión comercial. Enlazado con la estación del ferrocarril por la vía marítima, el puerto de Almería, que tal vez no tiene rival en el Mediterráneo, puede ser y debe ser para las tres provincias un emporio de riqueza. La triste soledad y el angustioso silencio que ahora reinan en él, salvo la época de la exportación de la uva, debe trocarse por la alegre y fecunda algarabía de las naves que recojan en sus muelles y trasladen a los muelles extranjeros sobre la superficie risueña de los mares, todos los productos de la agricultura, de la industria y del comercio de las tres provincias hermanas.

Una observación para terminar. La propuesta de excluir a Málaga de la zona oriental que se trata de constituir, no aplica animadversión para aquella gran ciudad, ni siquiera olvido de sus grandes merecimientos. Málaga es una ciudad magnífica, risueña, alegre, hospitalaria, simpática, digna de su prosperidad creciente y de las bellezas y encantos que atesora. Almería lo reconoce así, lo declara así y así proclama la admiración sincera que le inspira aquel gran pueblo.

Pero los intereses de Málaga no son los de Almería: hay más, a veces se han producido si no incompatibilidades propiamente dichas, si no rivalidades más o menos encubiertas, por lo menos alguna contradicción, alguna oposición de aspiraciones, de conveniencias, de propósitos. Bastará recordar las producidas, aun existentes con motivo de la organización de las comunicaciones entre la Península y las posesiones españolas del Norte de África.

Y como dijimos al principio que la unión propuesta debe aspirar a ser permanente, evitándose que errores de constitución o de procedimiento le conviertan en efímera o en infecunda, reiteramos nuestro propósito de reducir a Granada, Jaén y Almería las provincias que deben constituir la Mancomunidad que se trata de formar ahora. No vamos contra radie, vamos a favor de los que pueden y deben vivir en el mismo hogar, en paz inalterable, en amorosa convivencia, sin recelos de reyerta próxima y a la larga de divorcio. Una elemental previsión aconseja como más prudente, que romper el vínculo, desistir de establecerlo. Pero nuestro criterio no lo dicta ninguna mala pasión: recordamos y practicamos aquella máxima de Gracián “Ni el odio ni la lisonja son cristales fieles.”

Casa Consistorial de Almería, a 24 de enero de 1.933.

El eje ferroviario Jaén-Granada-Motril

Exposición de motivos

Se trata, sin duda, de la gran frustración en materia ferroviaria de las provincias orientales andaluzas. Desde sus orígenes, en la Ley de Ferrocarriles de 2 de Julio de 1870, que proponía la subasta de una serie de concesiones de construcción y explotación que pretendían dotar de ferrocarril a amplias zonas de la geografía peninsular que se encontraban con un déficit de comunicaciones importante. Entre ellas, la de Mengíbar u otro punto más conveniente de la línea Córdoba a Jaén por Torrecampo, Martos, Alcaudete, Alcalá la Real a Granada. En los planes de las compañías ferroviarias no entró esta línea, volviendo a plantearse esta vez en vía estrecha y como continuación del ferrocarril Granada-Motril, no contemplado en los anteproyectos a los Planes Generales de Ferrocarriles, pero sí solicitado y sucesivamente concedido y proyectado en diferentes versiones (tranvía eléctrico, ferrocarril minero, ferrocarril secundario y ferrocarril estratégico) desde el año 1879.

Las últimas esperanzas de construcción del ferrocarril de Granada a Jaén se diluyeron al no entrar en el Plan de Urgente Construcción de 1926 promovido por el Directorio de Primo de Rivera, obras que se alargaron hasta los años 60, siendo muchas de ellas abandonadas y no inauguradas por recomendación del Banco Mundial. Respecto del ferrocarril a Motril, Tranvías Eléctricos de Granada intentó extender su red comarcal hasta Motril, aunque con grandes dificultades pudo instalar un teleférico que unía Motril con Dúrcal, final de la línea de ferrocarril secundario.

Desde entonces, y no muy convincentemente se han sucedido las reivindicaciones de eje ferroviario. Lo que si parece ocurrir es que cada vez que el tema vuelve a la actualidad, el interés de la ciudadanía crece, seguido rápidamente de la desilusión porque ningún representante político ha defendido este proyecto tan necesario con la convicción que requiere.

Los principales argumentos a favor y en contra de la consecución de este eje ferroviario no son diferentes de los expuestos en sus orígenes:

En 1864 la Comisión encargada de proponer el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles analizó dos propuestas para la provincia de Granada: Murcia a Granada y Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociendo la Comisión el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se terminaba diciendo que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.

En 1898 se presentó un proyecto de ferrocarril de vía estrecha entre Granada y Martos, por Pinos Puente, Alcalá la Real y Alcaudete. La Gaceta de los Caminos de Hierro señalaba que las ventajas que se planteaban eran muchas, la más importante el recorte de kilometraje en cuanto al transporte de mercancías y de viajeros. Esto permitía crear un nuevo tráfico entre Granada y el interior hasta ahora dormido, cuya línea de Granada a Bobadilla no era capaz de realizar. Además, el empalme con el ferrocarril de Granada a Calahonda hacía que estas dos líneas fueran la una el complemento de la otra.

En enero de 1928, un informe presentado por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo de la elaboración de un nuevo plan de ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro, que se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores. Y además facultaría el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.

¿Qué propone la AGRAFT?

Desde AGRAFT entendemos que históricamente las comunicaciones ferroviarias en Andalucía Oriental fueron deficitarias en cuanto a kilómetros y a diseño de trazado, obedeciendo más a intereses propios de las Compañías y determinadas empresas de carácter colonial que a los generales de las provincias andaluzas orientales. La consecuencia más visible es la imposibilidad de conexión directa por ferrocarril de las tres capitales surorientales (Granada, Jaén y Almería).

En la balanza se contraponen intereses lógicos y legítimos de las sociedades granadina, jiennense y almeriense (mejora de las comunicaciones y posibilidades de desarrollo económico) con un excesivo coste de construcción y accidentada geografía. No obstante, estos argumentos de tipo económico deben ser superados si consideramos que este eje daría respuesta de comunicación efectiva al todo el conjunto de Andalucía Oriental.

En el momento que se plantean los nuevos planes de Alta Velocidad y que el ferrocarril comienza a resurgir como medio de transporte rápido, competitivo y ecológico, los corredores que se plantean para el Sureste Peninsular afianzan esa situación de desarticulación y desvertebración territorial. La influencia del Puerto de Motril, la posición estratégica de la Aglomeración Urbana de Granada como distribuidora y canalizadora de flujos económicos y la movilidad de todos los núcleos de mayor población de las tres provincias orientales con el centro de la península por la ruta más corta, esto es, por Linares, Valdepeñas, Manzanares y Alcázar de San Juan, y que además se está adecuando a velocidades de 220 km/h, pasa por el enlace directo con Jaén a través de Iznalloz, más ventajoso y rápido para Granada y Almería.

Creemos que esta actuación es prioritaria y fundamental para el futuro desarrollo de Granada, que debe estar por encima de la utilización como mera arma arrojadiza para resolver intereses de los partidos políticos, que debe contar con el consenso y la convicción de todas las fuerzas políticas y sociales de Granada y que es un derecho poder disponer de alternativas de transporte para las personas y las mercancías y así poder competir en los mercados en igualdad de condiciones.

Exigimos que se agilicen los estudios de viabilidad de dicho corredor y que se tengan en cuenta todas las posibilidades. Hasta tal punto que si se llegase a plantear la imposibilidad de llevar el tren a Motril por el excesivo desnivel, se tomara en consideración la posibilidad de llevar el ferrocarril a Motril en la modalidad Tren-tram de viajeros y mercancías, es decir, un tranvía moderno capaz de admitir mayores desniveles en adherencia simple (hasta un 8%) y de poder admitir tráficos especializados de mercancías, sobre todo graneles y contenedores. De este modo, también se daría respuesta a ambas necesidades y esta línea formaría parte de la red de metro de la Aglomeración Urbana de Granada.

Para finalizar, señalar que la construcción de unos nuevos 150 kilómetros de ferrocarril solucionarían las necesidades de transporte de tres provincias, permitiendo en cuanto a viajeros la creación de una red de trenes regionales-cercanías y la conexión con el centro del país en tiempos que igualan a los ofrecidos en los actuales corredores (mayor kilometraje y mayor coste del trayecto).

En cuanto a mercancías, la disponibilidad directa de dos puertos con grandes posibilidades de crecimiento (Almería y Motril) para todo el conjunto de Andalucía Oriental y buena parte del centro peninsular.

Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y del Tranvía (AGRAFT)
(Extraído de www.agraft.es)

Y es que paralelamente a esta gran noticia, las aspiraciones de consecución de un ferrocarril hasta Granada cobraban gran impulso, al publicarse las bases del concurso para el ferrocarril estratégico de Torre del Mar a empalmar con el ferrocarril de Murcia a Granada en Zurgena (Almería), de acuerdo con la Ley de Ferrocarriles Secundarios y Estratégicos de 26 de Marzo de 1908, y conocerse las intenciones de la compañía francesa Schneider de establecer un ferrocarril minero de servicio público entre las minas del Conjuro y la playa de Calahonda, cuyo recorrido era coincidente con un tramo importante del ferrocarril estratégico.

Desde el principio, los argumentos favorables a la construcción del puerto y el ferrocarril han discurrido paralelos, así como aquellos que han frenado la consecución del proyecto más vertebrador de la provincia granadina y de buena parte de Andalucía Oriental. Las conclusiones de la Comisión encargada de redactar el anteproyecto al Plan de Ferrocarriles de 1864 definen muy bien la situación a la que hemos llegado 144 años después. Para la provincia de Granada se propuso la construcción de dos líneas ferroviarias, la de Granada a Murcia y la de Granada a Motril. La primera fue aceptada al permitir la articulación del valle del Guadalquivir con el Levante. La segunda fue desestimada, aun reconociéndose el interés por ofrecer a las provincias de Granada y Jaén un puerto más cercano que el de Málaga y Almería. Se concluía que el desarrollo comercial que se produjera en la zona no justificaría el importante desembolso en la construcción del ferrocarril y del puerto.

De este modo, los intentos por conseguir una conexión ferroviaria se han sucedido desde 1879 hasta nuestros días, siendo la iniciativa más pujante la de Tranvías Eléctricos de Granada y su grupo empresarial, que al margen del apoyo estatal, consiguió llevar el ferrocarril hasta Dúrcal y continuarlo hasta el Puerto de Motril a través de un teleférico de más de 30 kilómetros de longitud para uso exclusivo de mercancías.

Mención especial merece la iniciativa conocida como “Asamblea de Jaén”, que agrupó el 6 de Febrero de 1927 a las instituciones y a las fuerzas sociales y económicas de las provincias de Granada y Jaén. La razón era presionar a la Administración Central a favor del ferrocarril directo de Granada a Jaén y su prolongación a Motril. El “lobby” no consiguió despertar el más mínimo interés en el Gobierno de Primo de Rivera, con el conde de Guadalhorce al frente del Ministerio de Fomento. Un informe presentado a principios de 1928 por el Consejo Superior de Ferrocarriles con motivo del diseño de un nuevo Plan de Ferrocarriles sostenía que la riquísima zona de Granada había quedado en condiciones defectuosas de enlace con el centro de España. Para ello se imponía mejorarlo mediante una línea directa con Jaén, que venía figurando en planes anteriores (nada menos que desde 1870), facultando el enlace de Granada a Motril, cuyo puerto sería el más cercano a Madrid y el de mayor aproximación a la zona de influencia española en Marruecos.

Los años han pasado y el Puerto de Motril tras casi cuarenta años de obras, afronta su centenario como Autoridad independiente con nuevos retos, ampliaciones, alianzas estratégicas y nuevos tráficos que permiten visualizar un futuro alentador. El talón de Aquiles sigue siendo las comunicaciones, pendientes de la conversión en autovía de la famosa T invertida. La “deuda histórica” entendida como perjuicio a la economía granadina por el retraso acumulado en la mejora de las infraestructuras supera con creces el coste de construcción de las mismas.

Del mismo modo, la ausencia de una conexión ferroviaria supondrá en los próximos años una desventaja competitiva si consideramos el aumento de los costes del transporte por carretera y las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera. El ferrocarril es el complemento al tráfico portuario y una alternativa de transporte para las dos áreas más pobladas de la provincia. Los argumentos de excesivo coste en comparación con el desarrollo previsto deben ser revisados y ponderados por las variables anteriormente expuestas. Estas razones deben ser defendidas sin fisuras por la sociedad granadina en general, trascendiendo intereses y manipulaciones políticas de cualquier signo. Es hora de retomar el espíritu de la Asamblea de Jaén y ejercer el “lobby” a favor del eje ferroviario a Motril.

Como una mala hierba que rebrota y se hace fuerte a pesar de los intentos por arrancarla, la idea del tren a la costa lleva enraizada 144 años, y hoy el recuerdo de aquel pequeño ferrocarril portuario nos devuelve la esperanza de un futuro mejor para nuestra tierra.

Agosto de 2008
Carlos Peña Aguilera
Presidente de la Asociación Granadina de Amigos del Ferrocarril y el Tranvía (AGRAFT)

“Estimados/as señores/as Director y Profesores de Geografía e Historia:

En primer lugar, quisiéramos darle a conocer que el objetivo de nuestra Asociación, la Plataforma por Andalucía Oriental, es el de constituir una comunidad autónoma para Andalucía Oriental dentro del marco de la Constitución Española.

Ante la cercanía del 28 de febrero, y dentro de los actos de celebración del día de Andalucía queremos proponer al Centro Educativo donde usted desarrolla su labor docente el ejercicio de ofrecer al alumnado una perspectiva distinta de la que propugna la historiografía oficialista impuesta por la Junta de Andalucía, porque entendemos que los hombres y mujeres del mañana tienen el derecho y el deber de acceder a una educación basada en el rigor histórico. En este sentido, es llamativa la ausencia de referencias a los reinos de Jaén y Granada en los libros de texto de Historia, cuando ambos constituyeron jurisdicciones territoriales propias dentro de España hasta el año 1833. Del mismo modo se silencian hechos históricos como los decretos de regionalización del siglo XIX que englobaban a las provincias orientales en una región diferenciada de las occidentales, tal y como también proponía la Constitución non nata de 1873; las Bases del Estatuto de Autonomía de la Mancomunidad de Andalucía Oriental publicadas el 19 de febrero de 1924; los esfuerzos conjuntos de las fuerzas institucionales, económicas y sociales de Jaén, Granada y Almería durante la Segunda República con el objetivo de integrar una región administrativa de Andalucía Oriental, así como el episodio en la Asamblea de Córdoba de 1933 con la firme oposición de los representantes de las tres provincias ante el proyecto de Estatuto elaborado unilateralmente por la Diputación de Sevilla para conseguir una anexión sin precedentes históricos de Andalucía Oriental.

Durante la Transición destaca la reunión en el Castillo de Santa Catalina de Jaén, en 1979, en la que políticos de UCD y PSOE de Andalucía Oriental acordaron que tras el 28-F las dos Andalucías se constituirían en dos comunidades autónomas diferenciadas. Sin embargo, lo que parece que más interesa silenciar es el polémico recuento de votos en ese referéndum en Jaén y, cómo no, la forma en que el “interés general” primó sobre las reglas del juego una vez conocidos los resultados en Almería.

Este ejercicio de proporcionar al alumnado la posibilidad de conocer esa otra parte de la Historia de la región de Andalucía Oriental que de alguna forma interesa ocultar, sería una forma de rechazar el actual adoctrinamiento y de condenar el uso de la Educación para forjar una falsa identidad regional andaluza -entendida como de la Andalucía unitaria de ocho provincias- que responde a meros intereses políticos y que nunca antes ha tenido reflejo en las gentes que han hoyado esta tierra.

El material del que dispone la página de la Plataforma www.andaluciaoriental.es, está a su libre disposición en pro de conocer y divulgar la historia de nuestra tierra.

Agradezco su atención y le muestro la disposición de nuestra Asociación para atender cualquier duda o propuesta.

Un cordial saludo,

José Guerrero López
Presidente de la Plataforma por Andalucía Oriental”

1833: El conjunto de los reinos de Granada y Jaén se divide en cuatro provincias y éstas se integran en la palabra Andalucía, aunque Andalucía ahí no es más que un topónimo sin rango administrativo ya que que la administración “regional” está en las provincias (Decreto de Javier de Burgos). Este decreto nunca significó que hubiera una única Andalucía. Más bien fue la excepción a la regla del reconocimiento oficial generalizado de la región de Andalucía Oriental o Alta Andalucía o región de Granada o como la hayan querido llamar en cada fase de la Historia.

1843: Se publica el libro de Miguel Lafuente Alcántara “Historia de Granada comprendiendo la de sus cuatro provincias Almería, Jaén, Granada y Málaga desde remotos tiempos hasta nuestros días”.

1847: Decreto de Patricio de la Escosura sobre la gobernación del Reino con 11 gobiernos generales. El tercero de la lista es Andalucía (provincias de Huelva, Sevilla, Córdoba y Cádiz. El 7º de la lista es Granada (Almería, Granada, Jaén y Málaga).

1873: Constitución Española (non nata) de la Primera República: “Componen la Nación Española los Estados de Andalucía Alta, Andalucía Baja, Aragón, Asturias, Baleares, (…)”

1884: Reforma de la Ley Provincial por el Ministro de la Gobernación Segismundo Moret. Se crean las regiones de Sevilla (provincias de Huelva, Sevilla, Córdoba y Cádiz) y Granada (Almería, Granada, Jaén y Málaga).

1891: El Ministro de la Gobernación Francisco de Silvela plantea otra regionalización, pero no altera la región que nos toca.

1898: Conferencia “El Regionalismo” de Francisco Seco de Lucena, sobre la región de Andalucía Oriental (aún se seguía hablando de regionalismo granadino).

1923: En plena dictadura de Primo de Rivera, Ramón Maurell (fue vicepresidente del cantón de Granada) en su lecho de muerte mueve lo posible para avanzar en la construcción de Andalucía Oriental.

1924: El periódico El Defensor de Granada publica las bases para la elaboración del Estatuto de Autonomía de la Mancomunidad de Andalucía Oriental, elaboradas por la Diputación de Granada y remitidas a las otras tres diputaciones.

1932: Se reactiva el proceso autonómico. Los sevillanos plantean la asamblea de Córdoba, pero no se celebra por falta de conciencia en la sociedad sobre una autonomía andaluza.

1933: Se celebra finalmente la asamblea de Córdoba, con el claro rechazo a la Andalucía única por parte de las fuerzas vivas de Almería, Granada y Jaén, que abogaban por una región oriental. Málaga se abstiene.

1936: Vuelve a activarse el proceso autonómico. Sevilla convoca una nueva reunión. El rechazo por esta parte se mantiene. En el caso de Granada es muy claro. En los casos de Almería y Jaén estamos recopilando más datos. Se redacta un proyecto de auténtico Estatuto de Autonomía de Andalucía Oriental (ya no eran unas bases).

1979: Reunión en Jaén, en el Castillo de Santa Catalina, de políticos de UCD y del PSOE, que acuerdan que las dos Andalucías asistan juntas al referéndum del 28-F pero con la intención de constituirse posteriormente por separado.

1981: Se constituye por primera vez en la Historia la actual Andalucía, pegando también la primera patada a la Constitución Española al saltarse los requisitos del artículo 151.

Documento que el Ayuntamiento de Almería envió al de Granada el 24 de Enero de 1933:

A LA ASAMBLEA

La Comisión especial designada por el Excmo. Ayuntamiento para estudiar y emitir dictamen sobre la forma, extensión y límite con que debe constituirse la Mancomunidad andaluza, como base para la redacción del correspondiente estatuto orgánico de esa entidad, ha procedido al estudio del asunto sometido a su deliberación y como resultado de la labor realizada tiene el honor de proponer a la Asamblea las siguientes conclusiones:

1ª. Las provincias que forman hoy la región andaluza se distribuirán en dos zonas o regiones que por su situación geográfica respectiva recibirán las denominaciones de Andalucía Occidental y Andalucía Oriental.
2ª. Formarán la zona occidental las provincias de Córdoba, Sevilla, Cádiz y Málaga y la oriental las de Granada, Jaén y Almería, con el territorio que actualmente la forman.
3ª. La provincia de Huelva se agregará a la región de Extremadura, aceptando así los propósitos manifestados por los órganos representativos de esa provincia; aunque lamentando la segregación, que priva a Andalucía de una parte de su territorio, de su población y de su riqueza.

La Comisión podría razonar su propuesta con una sencillísima y fundamental observación, a saber, que esa propuesta contiene el pensamiento y la aspiración de la provincia almeriense; y tratándose, como se trata, de un asunto en que la opinión popular tiene voto decisivo, es indudable que al lado de esa opinión y de conformidad con el pensamiento y el propósito que les alientan, deben ofrecerse por todos los organismos de Almería los términos de solución al problema planteado.
Pero además es conveniente y obligado consignar, por añadidura que la opinión almeriense no se ha mostrado en ese sentido ni ha expresado esa aspiración por mero impulso instintivo, por movimiento espontáneo e irreflexivo de su voluntad, ni siquiera por móviles o estímulos meramente espirituales o románticos o exclusivamente ambiciosos o egoístas; sino en virtud de una firme convicción, serenamente preparada y hondamente sentida, la cual han contribuido, en resumen, en la proporción debida, la geografía y la historia, la conveniencia y el amor, los intereses materiales y los vínculos del espirita y la defensa, el amparo y el fomento del comercio, de la industria y de la agricultura: el trazado y desarrollo de las vías de comunicación, la forma, la potencia y el objetivo de los medios de transporte, la producción, el consumo, todo, en fin, lo que constituye la vida de un pueblo, todo lo que puede inducirle a la unión, a la comunidad con otros pueblos amigos y vecinos, sin el temor de que por falsedad de los principios inspiradores del proyecto o por error del procedimiento elegido para realizarlo, la unión resulte efímera y la comunidad infecunda.
Descendiendo ahora a detallar desde luego sin prolijidad enojosa, los motivos específicos que abonan la propuesta formulada, conviene, ante todo, señalar una de carácter meramente espiritual en cuanto a su naturaleza, pero de amplias y generosas derivaciones en la vida práctica de los pueblos: nos referimos a la atracción, reverencia y amor que la Universidad de Granada – alma mater de las tres provincias hermanas – inspira a todos los pueblos y a todos los habitantes de su gran territorio. La gran escuela granadina, tan fecunda, tan sabia, tan generosa y tan simpática, ha irradiado la luz de sus enseñanzas y esparcido los prestigios de su sabiduría y enaltecido la veneración de su gloriosa ancianidad por todos los ámbitos de la región que se propone: decir Granada, en Jaén y en Almería, es decir madre, y con decir madre, ya está dicho cuanto hay en ella de nobles abnegaciones y de máximos respetos, y cuanto hay en los hijos de profundas gratitudes y de amorosas reverencias.
Pero además Granada, sin invocar ahora su glorioso pasado artístico y la riqueza de sus monumentos inmortales, que hacen de ella una joya y un museo, Granada es por su situación en las estribaciones de la poética Sierra Nevada y por el caudal de sus ríos, cuya poética prestancia no quita nada a la utilidad de sus corrientes, Granada, repetimos, posee una gran riqueza de aguas, en contraste para nosotros doloroso con la pertinaz y ruinosa sequía de nuestros campos abrasados por el sol. Y he aquí como sobre esta base, sobre aquella abundancia y esta escasez puede aspirarse mediante una distribución equitativa, racional, científica, fraternal, en suma, a dotar holgadamente a ambas provincias de ese formidable elemento, sin el cual la agricultura y la industria, y por lo tanto el comercio no pueden extenderse más allá de una producción modesta, tal vez miserable, que convierta las jornadas del trabajo, por duras por vibrantes que sean, en labor infecunda, triste, desconsoladora.
Bastará con recordar el problema de las aguas que conducen los ríos Castril y Guardal, cuyo trasvase, mediante la equitativa distribución de que antes se habló, podían de una parte dotar abundantemente los campos de Huéscar, Cullar Baza y los demás de aquella hermosa provincia y llevar a la zona Levante de la nuestra – Huercal-Overa, Cuevas del Almanzora, Albox, Vera, Antas, etc. – un elemento de producción y de riqueza de valía tan alta y de aplicación tan adecuada y fecunda, que sus resultados se ofrecerían a los habitantes de aquellas villas con todas las apariencias seductoras de un sueño.
Otro tanto puede decirse de las comunicaciones y medios de transporte entre ambas provincias: en la línea del ferrocarril, Guadix, Moreda y Granada, se enlazan directamente con nuestra ciudad: otra red pone en comunicación a ésta con Serón, Tíjola, Purchena, Huercal-Overa y a estos pueblos con Baza, Caniles y los demás de situación análoga.
Amplias carreteras, actualmente dotadas de pavimentos admirables, comunican a nuestra Ciudad y a los pueblos del Poniente de la provincia con la famosa y pintoresca región de la Alpujarra, desde Cádiar hasta Lanjarón y con las playas del litoral granadino desde la Mamola hasta Motril.
La provincia de Jaén es por dicha suya una de las más ricas de España; tal vez la primera en producción agrícola por la feracidad de su suelo, por la intensidad de su cultivo, por la utilidad de sus productos – cereales y aceites de la más alta calidad – por la potencia y fecundidad de las industrias derivadas de la agricultura, por la ordenada y directa acción de sus labores, por la aptitud y aplicación de sus obreros y por las iniciativas fecundas de sus propietarios. El mercado de trigo, cebada y aceite que esa provincia ofrece, es sencillamente espléndido y no se hace mención de su ganadería porque la tracción mecánica ha quitado importancia a esta producción, en otras épocas de tan alta utilidad y de tan múltiples aplicaciones.
Pues todavía la provincia de Jaén ofrece otra gran riqueza digna de especial mención, la riqueza minera. Puede afirmarse que el subsuelo es tan productivo como el suelo: Linares, Bailén y la Carolina, acusan una producción de minerales, especialmente plomos, que pese a todas las dificultades que actualmente ofrecen los mercados, representa una inmensa riqueza.
El ferrocarril de Linares a Almería, como indica su misma denominación y confirma su trazado, se construyó con el objeto fundamental, aparte otros secundarios, de que el Puerto de Almería fuera el de Linares, que los productos mineros de aquella gran zona fueran transportados por esa línea a nuestra capital y exportados por nuestro Puerto a los mercados extranjeros. Y sin embargo, una larga y triste experiencia nos ha demostrado que ese propósito no ha logrado realización. Almería no es el puerto de Linares: como si no se hubiera construido nuestro ferrocarril, Linares signe enviando sus productos al puerto de Málaga, y lo mismo sucede con Bailén y con la Carolina.
La propuesta que tenemos el honor de formular creemos que debe llevar consigo la realización de ese ideal sentido durante tanto tiempo y todavía no consagrado en la práctica. Y lo mismo puede y debe afirmarse de la gran riqueza agrícola de aquella provincia.
En general este es el punto de vista fundamental de nuestro informe y seguramente lo será de la deliberación y acuerdo de la Asamblea: Almería ofrece a las provincias hermanas, aparte la invitación a una comunidad espiritual, perfecta, íntima, cordialísima, ofrece, repetimos, su puerto, este magnífico puerto de amplios muelles, de espléndida bahía, de hondo calado, dotado en fin de todos los medios adecuados para servir de centro a una gran expansión comercial. Enlazado con la estación del ferrocarril por la vía marítima, el puerto de Almería, que tal vez no tiene rival en el Mediterráneo, puede ser y debe ser para las tres provincias un emporio de riqueza. La triste soledad y el angustioso silencio que ahora reinan en él, salvo la época de la exportación de la uva, debe trocarse por la alegre y fecunda algarabía de las naves que recojan en sus muelles y trasladen a los muelles extranjeros sobre la superficie risueña de los mares, todos los productos de la agricultura, de la industria y del comercio de las tres provincias hermanas.
Una observación para terminar. La propuesta de excluir a Málaga de la zona oriental que se trata de constituir, no aplica animadversión para aquella gran ciudad, ni siquiera olvido de sus grandes merecimientos. Málaga es una ciudad magnífica, risueña, alegre, hospitalaria, simpática, digna de su prosperidad creciente y de las bellezas y encantos que atesora. Almería lo reconoce así, lo declara así y así proclama la admiración sincera que le inspira aquel gran pueblo.
Pero los intereses de Málaga no son los de Almería: hay más, a veces se han producido si no incompatibilidades propiamente dichas, si no rivalidades más o menos encubiertas, por lo menos alguna contradicción, alguna oposición de aspiraciones, de conveniencias, de propósitos. Bastará recordar las producidas, aun existentes con motivo de la organización de las comunicaciones entre la Península y las posesiones españolas del Norte de África.
Y como dijimos al principio que la unión propuesta debe aspirar a ser permanente, evitándose que errores de constitución o de procedimiento le conviertan en efímera o en infecunda, reiteramos nuestro propósito de reducir a Granada, Jaén y Almería las provincias que deben constituir la Mancomunidad que se trata de formar ahora. No vamos contra radie, vamos a favor de los que pueden y deben vivir en el mismo hogar, en paz inalterable, en amorosa convivencia, sin recelos de reyerta próxima y a la larga de divorcio. Una elemental previsión aconseja como más prudente, que romper el vínculo, desistir de establecerlo. Pero nuestro criterio no lo dicta ninguna mala pasión: recordamos y practicamos aquella máxima de Gracián “Ni el odio ni la lisonja son cristales fieles.”

Casa Consistorial de Almería, a 24 de enero de 1.933.

Leonardo V. Villena

Pensamiento de hoy: “Quién no defiende a su tierra ni lucha por su libertad es porque no se las merece”

Los Abencerrajes, de Banu Sarray, o Los Hijos del Sillero, habían sufrido durísimas represalias del padre de Boabdil, Abul Hasán, o Muley Hacén, represalias que se acentuaron cuando este rey repudió a Aixa La Horra (“La Reina Honesta” aunque también lo traducen como “La Mujer Libre”) y la sustituyó por la cristiana conversa, doña Isabel de Solís, la mora Zoraya (El Lucero de La Mañana), con la que tuvo dos hijos que, convertidos al cristianismo, dieron origen a la familia Granada. Los Zegríes, “Los Guardianes de La Frontera”, eran sus fieros rivales, que no dudaron en derramar generosamente su sangre para mantener en Granada la legitimidad dinástica y a su rey, Abul Hasán.
Temiendo este rey que su esposa, la taimada e indomable Ayxa, aunque su nombre era Fátima, le hiciera alguna mala faena,la encerró, junto a su hijo primogénito, Boabdil, en el desván de la Torre de Comares. Sin embargo, hay historiadores de solvencia que creen que no fue en el desván donde los tuvo encerrados, sino en el sótano, porque resulta imposible que Boabdil pudiera escapar, de una altura de cincuenta metros, aproximadamente, con unas sábanas anudadas a otras. Lo cierto es que Boabdil huyó y se refugió en Guadix, de donde volvió pronto, reclamado por su madre, reavivando el fuego de las guerras civiles del Albayzín. En estas batallas callejeras, Boabdil llegó a enfrentarse personalmente con su tío El Zagall y estuvo a punto de derrotarlo, pues era el mejor esgrimidor del Reino de Granada, hasta el extremo de que el sobrino había derrotado, en sus entrenamientos pero en dura justa, a su tío y a todos los capitanes de su guardia: Tarfe, Muza Ben Abul Gazul (hay algún escritor famoso que lo confunde con Musa Ben Nusayr) El Manfotec… Boabdil, que no era un misántropo ni un afeminado, sino un hombre muy equilibrado y de enorme inteligencia que entendía al instante todas las situaciones posibles, por duras que fueran, estuvo a punto de degollar a su tío El Zagall, en buena lid y cara a cara, pero los zegríes, temerosos de las consecuencias, mediaron en la contienda impidiendo la derrota o la victoria de cualquiera de los dos… Al final, los ulemas granadinos, conmovidos por la inútil sangría que desgarraba a la ciudad y al Reino, dispusieron que El Zagall se quedara como rey efectivo de Granada mientras que Boabdil reinaría en Almería, desde el sur del Valle de Lecrín (El barranco de Tablate) hacia Levante. Y Boabdil, que conservó el título de Emir Al Muminín, con su madre, su esposa y su hijo Ahmed, el primogénito, casi recién nacido, por la senda que unía Almería con Granada, a través de la Sierra Solera( el calificativo de Nevada es cristiano), por el Puerto de La Ragua y por la senda del río Andarax, hubo de domiciliarse en La Alcazaba de Almería. Pero El Zagall (El Halcón) no era una persona fácil de colmar y, aprovechando que su cuñado Cidi Yahya Al- Nayar había sido gobernador de Almería y que poseían muchos contactos en la ciudad y en La Alcazaba, intentó sorprenderlo en la noche. La guardia le abrió las puertas con toda cautela pero velaba alguno de los servidores de su sobrino, que le avisaron del peligro. Boabdil saltó de la cama y, por una ventana, se dio a un establo, donde le tenían el caballo ensillado y, solitario y desamparado, se dio a la huida. El Zagall, que renunció a perseguirlo porque el caballo de su sobrino era el mejor y, además, la persecucion nocturna representaba un peligro para sus seguidores, apresó a toda la familia de Boabdil: su cuñada, Aixa la Horra, que lo desafió racial, a su sobrino Abul Rachib, de dieciocho años, que jamás había intervenido en conflictos políticos, y a Morayma, o “Mariquilla La Lojeña”, que portaba en los brazos a su hijo pequeño, recién nacido, el primogénito de Boabdil, que recibía el nombre de Ahmed. Y en un arrebato de ira, cuando más fuertes eran las diatribas con su cuñada Aixa, sin pensárselo dos veces, El Zagall desenvainó su alfanje, de acero bagdadí, y le cercenó de un tajo la cabeza a su sobrino Abul Rachib. El cuerpo decapitado cayó al suelo, braceando y echando borbotones de sangre, Morayma se desmayó… y Aixa, mujer racial y madre dolorida, sufrió su impotencia viendo como la vesania de su cuñado le robaba de forma tan vil la vida a su hijo inocente. Hay algún historiador que dice que El Zagall ordenó a los zegríes que decapitaran también, en la plaza de armas de la alcazaba, a los sesenta caballeros abencerrajes de la guardia personal de Boabdil. Aunque tales degollinas estaban a la orden del día entre los líderes moros granadinos, yo dudo que ésta fuera verdad porque; ¿como no se defendieron los abencerrajes de sus enemigos, los zegríes?. ¿Como, sabiendo El Zagall que el Ulema Algime Mazer, de la familia de Los Mazas, era uno de sus máximos valedores en Granada, ignoró su prohibición de derramar inutilmente más sangre musulmana?.
Lo cierto es que, solitario y sin ayuda de nadie, Boabdil escapó de Almería y, comiendo y bebiendo y descansando con los pastores y con los campesinos que halló en el trayecto, cruzó todo El Reino de Granada, se plantó ante la ciudad de Córdoba y pidió que lo llevaran a la casa de su mayor enemigo cordobés: el señor de la Casa de Aguilar de La Frontera, que lo hospedó como a quién era, todo un rey, hasta que recibieron instrucciones personales del rey don Fernando. Mienten, por tanto, quiénes aseguran que Los Señores de Aguilar y el Alcaide de Los Donceles, de la familia del Gran Capitán, aprisionaron a Boabdil y lo cargaron de cadenas. Eso no ocurrió ni en la batalla de Lucena, donde Boabdil cayó prisionero cuando se le rindió al caballero Martín Hurtado, que se lo presentó al conde de Cabra (de la familia de los Fernández de Córdoba) y ambos lo trataron como a un señor de alto linaje, aunque ignoraron su verdadera identidad durante unos días. Tampoco lo encadenaron en la huida de Almería ni en ninguna de las otras ocasiones en que los alcaides cristianos, desde don Pedro Ramírez, alcaide de Lorca, o el de Los Vélez (Rubio, creo) hubieron de prestarle socorro a Boabdil.
Algunos historiadores recalcan que las esposas de todos los caballeros cristianos que lucharon en la batalla de Lucena quisieron conocer personalmente al rey Boabdil porque, según dicen los cronistas, el rey moro atesoraba una belleza viril deslumbradora. El Duque de San Pedro de Galatino, en su Tesis Doctoral sobre Boabdil, lo describe así: “Boabdil era rubio, de mediana estatura,más bien alto y esbelto, de ojos claros de luz, tez pálida y semblante tranquilo.Su porte era majestuoso, y en los momentos más difíciles,demostró siempre su valeroso corazón y su arrogancia de raza. Fue bravo en las batallas, y aunque herido su cuerpo, como en la batalla de Loja, siempre conservó su dignidad de rey, su dignidad de raza y su dignidad de hombre de corazón, a pesar de tantas y tantas amarguras como tuvo que sufrir constantemente su espíritu y su voluntad…”.
Por favor, les ruego a los lectores del presente artículo que se quiten de la cabeza la figura deforme, de hombre timorato y amariconado, que de Boabdil nos hicieron los prebostes posteriores a la reconquista, porque Boabdil fue un hombre valiente, un hombre equilibrado y un hombre muy inteligente, que comprendió pronto que su reino era inviable sin las tierras y sin los súbditos que El Zagall le entregó al Rey don Fernando. Y la historia del llanto y de las lágrimas, en el lugar conocido como El Suspiro del Moro, es mentira, como mentira son las palabras que supuestamente le dijo su madre. Esta fue una invención de don Antonio de Guevara, Obispo de Guadix y de Mondoñedo, para lucirse ante el emperador Carlos V y su esposa, doña Isabel de Portugal, en su visita a Granada, en su viaje de bodas, durante el verano de 1,526. El obispo Guevara, del que no me interesa nada de cuanto escribió, porque carece de crédito para mí, posiblemente, ni siquiera llegó a conocer la Granada Mora.

Leonardo V. Villena
La Gaceta de Almería, 19-1-2010

Leonardo V. Villena
La Gaceta de Almería, 14-1-2010

En el verano de 1,526, durante su visita al Granada, en su viaje de luna de miel, tras su boda con doña Isabel de Portugal, el emperador Carlos V recibió de los moriscos granadinos la cantidad de 80,000 ducados de oro, para los gastos de la corona, mas otros diez mil ducados que los moriscos, encabezados por un joven abogado, también morisco, llamado don Francisco Núñez Muley, hubieron de distribuir entre los clérigos y caballeros de su corte; este dinero, que pagaron a prorrata todos los moriscos, aunque les supuso una onerosísima carga, tenía como finalidad comprarle al César Carlos la licencia para seguir manteniendo su sistema de vida: religión, lengua, hábitos, costumbres…, sin que la Santa Inquisición pudiera intervenir en su contra. Y los moriscos pudieron vivir en todo el Reino de Granada una época de relativa paz, porque los clérigos, párrocos, capellanes, beneficiados y demás cargos eclesiásticos jamás los dejaron tranquilos. Llegaron a darse muchos casos en los que los mejores artistas y artesanos moriscos, saturados por el acoso de los repobladores cristianos y de los religiosos, hubieron de pedir el amparo de los nobles asentados en el terreno, porque sus feudos eran inviolables para los curiales. Y se dio el caso de que algunos de ellos, don Diego López Pacheco, Marqués de Villena, o don Juan Enríquez, Señor de La Sagra, por no poner demasiados ejemplos, llegaron a multiplicar por mucho su patrimonio comercializando los productos manufacturados que les creaban los moriscos y los gitanos acogidos a su amparo. Eran los mejores herreros, carreros, tejedores de fino y de basto,carpinteros, agricultores, ganaderos… que existían sobre la faz de la tierra… A cambio de enriquecer a estos señores (Se decía entonces que “quien tiene moro, tiene oro”), los señores les dejaban que hablaran en su lengua, ya tan mixtificada que recibía el nombre de “algarabía”, aunque ya ninguno supiera escribir en lengua árabe, que practicaran su religión y sus ritos religiosos y que se divirtieran con sus zambras y sus leylas, cantes y bailes que, según el abogado Núñez Muley, ya practicaban los señores romanos en sus bacanales y que originaron los actuales bailes y cantes flamencos. Pero los moriscos, que, según las crónicas cristianas de aquellos días, eran frugales en todo menos en la cama, despertaban la envidia de los cristianos viejos, clérigos y seglares, porque, a fuerza de economizar hasta el extremo, siempre vivían con mayor desahogo que los cristianos. Y la envidia, que es quizá el peor de los vicios humanos, corroía las entrañas de las personas necesitadas que tenían grandes cargas familiares y que carecían de mentalidad laboriosa. No olviden que, si la envidia doliera, faltarían calmantes. Y los clérigos, que, a pesar de la contrarreforma, casi todos poseían cargas familiares, ambicionaban apropiarse de sus bienes para cubrir sus necesidades. Por ello, reunido en la Capilla Real de Granada, el Consejo Real de Castilla, bajo la batuta del cardenal don Diego Espinosa, confesor del rey Felipe II, de don Pedro de Deza, natural de Toro, y presidente de la Real Chancillería de Granada, dictaron las “Normas Restrictivas para Los Moriscos” o “Normas de La Capilla Real”, por las que todos los moriscos del Reino de Granada habrían de renunciar a su lengua y a sus costumbres,a la educación de sus hijos, a vestir de seda y a la usanza morisca… Hasta el extremo que todos los cristianos honestos de aquellos días, como el mismo Marqués de Mondéjar, el de Villena o el Señor de La Sagra se alarmaron. Y le enviaron varias embajadas al rey Felipe II, que ya construía el monasterio del Escorial. La situación llegó a extremos de tal violencia que, por ejemplo, don Juan Enríquez, primo del rey y caballero cubierto ante él, por su parentesco materno con el mismo rey Católico, cuyo segundo apellido era Enríquez, hubo de viajar a Madrid a toda prisa, con otros caballeros granadinos, y a escondidas, para evitar que don Pedro de Deza le neutralizara la embajada. Pero el caso extremo, donde se desbordó la violencia interna, entre gobernantes, fue cuando el marqués de Mondéjar, en el Palacio de La Madrasa, que era la sede de la presidencia de la Real Chancillería, desenvainó su puñal para degollar, él mismo y a pesar de su ancianidad, al mismo don Pedro de Deza. Su hijo primogénito, el conde de Tendilla, neutralizó a su padre con poco esfuerzo e intentó aplacar los ánimos. Ambos dos, uno y otro, enviaron sus denuncias a Madrid, don Pedro de Deza al Cardenal Espinosa y el Marqués de Mondéjar al rey,y hubieron de prepararse para una guerra crudelísima, donde cristianos y moriscos murieron a miles.

Leonardo V. Villena
La Gaceta de Almería, 11-1-2010